富士康的AMG局：手机业务低迷，AMG实力恐难服众

的汽车的起点。

自2013年起，华为相继为康普顿、奔驰、本田等车企获取高压磁性系列产品。后来，华为开始进逼大出行信息技术，跟北汽风高压电共同融资开发所设计生产中央线制建高性能动力高压电池。2015年，华为企图搜狗、自然的汽车共同创办了自然富腾，将的汽车业务拓展到了整车信息技术。2017年，华为在的汽车相关和出行信息技术大量融资，先后融资入股过滴滴出行、小鹏的汽车以及动力高压电池独角兽仙游时代。但可惜的是，华为在风高压电的道路上始终碰壁不断。

终于在2020年，华为踏入了两个重要协力方——菲亚特·道奇（FCA）和裕隆的汽车，华为分别与FCA、裕隆如此一来立出资日本公司，顺利完成风高压电整车所设计与生产中央线制建。其里面面与裕隆如此一来立出资日本公司叫“鸿华技术”，华为母日本公司以现金出资79.44亿元、占股51%，裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元、占股49%。

2019年的裕隆的公司因数百亿新台币的巨额盈余，立即九天驱使，迫于债务压力不得不考虑脱离为该公司整车开发所设计里面面心“华创车高压电”。而华为母日本公司代工的公司适时伸出援手，如此一来功挽回其于危难。简而言之，华为有资金投入，隆裕有建车资质和建车技能，二者“双向奔赴”，加快了华为入局建车的飞行速度。

2021年1同年，华为又宣布与苏尔以外资达如此一来协力，双方同意如此一来立了出资日本公司，各自持有50%的持股，致力于为以外球的汽车及出行跨国企业获取厂商生产中央线和定制顾问服务，除此以外但不之外的汽车整车、零部件、高压电脑系统控制系统、的汽车生态平衡和休旅车以外行业链以外处理过程等。

本年2同年，华为还开始了自己的建“芯”之路。先与印度资源的公司Vedanta协力在印度建立公司总部芯片工厂，后又与马来西亚科技信息技术日本公司DagangNeXchange出资建建芯片工厂。

如今17年过往，华为的建车摊子已以外面铺开，但能否新作iphone厂商路中央线重回的汽车弯角，还存在着局限性。毕竟截止目前，华为还很难制建出一款能让人出人意表的惊艳的的汽车。

刚达及格中央线，建车号召力恐难服众

就除此以外车款来看，华为还未能符合普罗大众的期待。

以华为为该公司仍未开启首日的ModelC为例，该车款导向属于紧凑型纯高压电动SUV，整体座椅外形所设计里面面规里面面矩。内饰之外，采取了餐饮业的主流概念所设计，以仪表LCD和里面面控LCD取代了车内的大多数物理按键，很难太多令人惊叹可寻。

华为休旅车ModelT也是如此。据探究，该车款的高压电池包布置方式较为落后，其高压电池包置放四个轮包位置，“不堪重负挤占车辆室内空间”。而目前宇通、比亚迪等纯高压电动公交系列产品即已已舍弃这种所设计，必需将高压电池包布置在底部和车辆顶部。从这一比如说，华为在风高压电商用的汽车信息技术还有很大的紧追室内空间。

此外，最受关注的ModelB车款也并未降到餐饮业技术的素质。据官方消息，车款基于MIH休旅车平台打建，但由于该车整体建型与普罗大众 ID.3太过类似于，因此遭受了不少质疑。而ModelB的百公里面加快好如此一来绩是6.6s，纯高压电续航平均飞行速度为450km，这样的动力以及续航素质置放同级里面面并不算卓越。

华为科技信息技术的公司始创郭台铭曾期待满满地对外界来作过说明，厂商休旅车对华为而言易如反掌。“的汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能建iPhone，为什么就很难建休旅车？”

但“能建车”只是入局的第一步，“建好车”才是扎根市场需求的长久之计。经过多年结构所设计，华为在智驾、高压电池、芯片等风高压电的汽车制建的各个之外原则上有涉猎，但至今还很难亮出确实的的系列产品。

华为通过此次的科技信息技术日，明确了不打建自有国际品牌，而是要将厂商顺利完成只不过的联协力战。这显然是延续其在组装厂商信息技术的老本行。但当此的汽车餐饮业的竞争越来越激烈，虽然华为协力了数以百计整车厂，但至今还很难获得引人注意好如此一来绩。

更没人玩味的是，数年前康普顿CEO马斯克曾对媒体说明：“与笔记本电脑系统或高压电脑系统手表相比，的汽车非常复杂。你很难去找像华为这样的供应商说为我制建的汽车。”

责任编辑：梁斌 SF055

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